Vertragsauslegung

Vertragsauslegung; Anspruch auf Erneuerung einer aufgrund der deutschen Teilung unterbrochenen und demontierten Bahnlinie

Die aus einem Vertrag über den Bau einer Bahnverbindung übernommene Verpflichtung, die unter Einbringung der Grundstücke des anderen Vertragspartners herzustellende Bahnlinie zu unterhalten und zu erneuern, begründet keinen Anspruch auf Wiederherstellung der durch die Deutsche Teilung unterbrochenen und später demontierten Bahnstrecke oder Herausgabe der eingebrachten Grundstücke.

(Leitsatz der Redaktion)

Mit der Klage begehrt die Kl. die Wiederherstellung und den Betrieb der S‑Bahnstrecke von Berlin‑Wannsee nach Stahnsdorf (sog. Friedhofsbahn), hilfsweise die Übereignung von Bahngrundstücken, weiter hilfsweise Schadensersatz. Sie stützt ihre Ansprüche auf den am 21. Oktober 1909 von ihrer mittelbaren Rechtsvorgängerin, der Berliner Stadtsynode, mit der preußischen Staatseisenbahnverwaltung geschlossenen Vertrag. Der Bekl. ist mittelbarer Rechtsnachfolger der preußischen Staatseisenbahnverwaltung.

In dem genannten Vertrag wurde u. a. vereinbart:

§ 1 „Die Staatseisenbahnverwaltung ... ist bereit, unter der Voraussetzung, dass die Berliner Stadtsynode ... die Gesamtkosten des Bahnbaues einschließlich des Grunderwerbs trägt, eine normalspurige eingleisige Bahnverbindung vom Staatsbahnhof Wannsee bis zum Südwestkirchhof bei Stahnsdorf herzustellen und zu betreiben sowie die dauernde Unterhaltung und die im Laufe der Jahre notwendig werdende Erneuerung der Anlage auszuführen."

§ 2 „Die Eisenbahnverwaltung übernimmt auf Rechnung der Berliner Stadtsynode: 1. ..., 2. die Erwerbung des gesamten Geländes für eine zweigleisige Bahn einschließlich des Geländes für den Kirchhofsbahnhof und für alle Nebenanlagen."

§ 3 „Die Berliner Stadtsynode übernimmt auf eigene Rechnung den Bau der Verbindungsbahn in dem ganzen ... vorgesehenen Umfange, insbesondere die Herstellung überhaupt aller für den Betrieb erforderlichen Anlagen."

Dem „Bericht des geschäftsführenden Ausschusses der Berliner Stadtsynode über den Eisenbahnbau Wannsee‑Stahnsdorf Friedhof" vom 16. März 1914 ist zur Vorgeschichte des Vertrages vom 21. Oktober 1909 unter anderem zu entnehmen:

„Unterm 7. August 1907 lehnte die Königliche Eisenbahnverwaltung die Erbauung einer Eisenbahn von Wannsee nach dem Kirchhof aus Staatsmitteln endgültig ab. Sie sprach aber ihre Bereitwilligkeit aus, eine Eisenbahnverbindung herzustellen und zu billigen Bedingungen zu betreiben, wenn die Berliner Stadtsynode sich bereit erklären würde, die entstehenden Kosten zu erstatten. In weiterer Folge setzte die Königliche Eisenbahndirektion fest, dass die Kosten der Eisenbahn von der Stadtsynode ohne Rückgewähr zu leisten seien und dass der Eisenbahnfiskus Eigentümer der Bahn mit allem Zubehör werden müsse. Dafür würde die Staatseisenbahnverwaltung nicht nur den Betrieb der Bahn, sondern auch die dauernde Unterhaltung und die im Laufe der Jahre notwendig werdende Erneuerung der Anlage für eigene Rechnung übernehmen."

Weiter heißt es in diesem Bericht, unter Einbeziehung des Wertes von Grund und Boden sei „der Königlichen Eisenbahnverwaltung in der Eisenbahn ein Wertobjekt von 2.304.970,33 M übereignet" worden. Die Leistung der Berliner Stadtsynode bezifferte der Ausschuss dabei mit insgesamt 1.332.844,68 M, die von (anderen) „Interessenten geleisteten Zuschüsse" mit 972.125,65 M.

Am 3. Juni 1913 wurde die „4,24 km lange Hauptbahnstrecke Wannsee-Stahnsdorf Friedhof für den Personen‑, Gepäck‑, Expressgut‑, Leichen‑ und Güterverkehr" eröffnet (vgl. Bekanntmachung der Königlichen Eisenbahndirektion vom 10. Mai 1913 [Bd. I, Blatt 125 der Streitakte]).

Nach dem Zweiten Weltkrieg fand der Zugverkehr wegen der Zerstörung der Eisenbahnbrücke über den Teltowkanal zunächst nur zwischen dem Bahnhof Berlin‑Wannsee und dem „Haltepunkt Dreilinden" statt, wurde mit Wiederaufbau der Eisenbahnbrücke im Jahre 1948 aber wieder auf voller Länge bis nach Stahnsdorf betrieben. Die Leichenüberführung zum Friedhof Stahnsdorf mit der Eisenbahn wurde 1952 aufgegeben.

Mit dem Bau der Mauer am 13. August 1961 wurde der S-Bahn-Verkehr auf der Strecke Wannsee-Stahnsdorf eingestellt. Auf dem Gebiet der DDR wurden die Bahnanlagen Mitte der 70er Jahre nach und nach demontiert; das Bahnhofsgebäude Stahnsdorf wurde 1976 abgerissen. In West‑Berlin wurden die Bahnanlagen erst 1987/88 demontiert, wobei die Abrissarbeiten zunächst auf Protest der Alliierten unterbrochen werden mussten, bis diese den Abriss genehmigten. In West‑Berlin wurde daraufhin das Gleis, außer im ehemaligen Grenzbereich, auf der gesamten Trasse entfernt.

Im Bereich der Gemeinde Dreilinden ist der Bahnkörper durch den ehemaligen Grenzstreifen unterbrochen. Die 1968 geänderte Trassenführung der Autobahn A 115 hat zu einer weiteren Unterbrechung des Bahnkörpers geführt.

Mit Schreiben an die Reichsbahndirektion Berlin vom 6. Dezember 1991 brachte der Berliner Stadtsynodalverband unter Berufung auf den Vertrag vom 21. Oktober 1909 seine Erwartung zum Ausdruck, „dass die Reichsbahn der seinerzeit übernommenen vertraglichen Verpflichtung nunmehr wieder nachkommt". Mit Schreiben vom 9. September 1993 teilte die Reichsbahndirektion Berlin dem Konsistorium der Evangelischen Kirche in Berlin‑Brandenburg mit, nach Informationen des Brandenburgischen Verkehrsministeriums sei „vorgesehen, die S‑Bahnstrecke Berlin‑Wannsee - Stahnsdorf nach dem Jahre 2000, möglicherweise dann vom Bahnhof Teltow-Stadt, wieder zu aktivieren bzw. neu in Betrieb zu nehmen". Hierzu kam es dann jedoch nicht.

Mit der am 6. Mai 2005 beim Landgericht Berlin eingegangenen und von diesem durch Beschluss vom 31. August 2005, bestätigt durch Beschluss des Kammergerichts vom 4. September 2006, an das Verwaltungsgericht Berlin verwiesenen Klage begehrt die Kl. die Wiederherstellung und Inbetriebnahme der in Rede stehenden S‑Bahnstrecke.

Zur Begründung trägt sie im Wesentlichen vor: Als mittelbarer Rechtsnachfolger der preußischen Staatseisenbahnverwaltung sei der Bekl. gemäß § 1 des Vertrages vom 21. Oktober 2009 zur „Erneuerung der Anlage" und damit zur Wiederherstellung der Bahnverbindung verpflichtet. Die Pflicht zur „Erneuerung" sei als eine über die Unterhaltung der Strecke hinausgehende Pflicht zu verstehen, die auch die Wiederherstellung der Strecke nach deren völliger Demontage umfasse. Die durch den Mauerbau bedingte Einstellung des Betriebs der Friedhofsbahn und die Demontage der Bahnanlage seien von der DDR und somit von der Deutschen Reichsbahn als Rechtsvorgängerin des Bekl. zu vertreten. Infolge des Mauerbaus seien der Reichsbahn jahrzehntelang Aufwendungen für die Instandhaltung der Bahntrasse erspart geblieben. Deshalb seien die mit etwa 20 Millionen Euro zu veranschlagenden Kosten einer Neuherstellung der Bahnverbindung dem Bekl. zuzumuten. Sie, die Kl., sei unabhängig von der Friedhofsnutzung an einer Anbindung an den S-Bahn-Verkehr interessiert, weil sie ein wirtschaftliches Interesse an der Nutzung und Entwicklung des ihr gehörenden 206 ha großen Geländes habe, von dem derzeit nur 20,77 ha für Bestattungen genutzt würden; ca. 50 ha seien für eine den Friedhofsbetrieb nicht beeinträchtigende gewerbliche Nutzung sowie für Wohnungsbau geeignet. Soweit Dritte seinerzeit für den Eisenbahnbau Grundstücke zur Verfügung gestellt hätten, sei hierin eine mittelbare Leistung der Kl. zu sehen. Diese Grundstücksübereignungen seien aufgrund von Verträgen der Berliner Stadtsynode mit interessierten Dritten (Stahnsdorfer Terrain AG, Kolonie Dreilinden GmbH und Prinz Leopold von Preußen) erfolgt. Der hilfsweise geltend gemachte Rückgewähranspruch beziehe sich deshalb nicht nur auf die ehemals kircheneigenen Bahngrundstücke, sondern er umfasse auch die infolge dieser Verträge von Dritten an die Eisenbahnverwaltung übereigneten Flächen.

Das Gericht konnte ohne (erneute) mündliche Verhandlung entscheiden, weil sich die Beteiligten hiermit einverstanden erklärt haben (§ 101 Abs. 2 VwGO).

Die als allgemeine Leistungsklage statthafte Klage ist zulässig. Das Bundeseisenbahnvermögen ist in § 1 Bundeseisenbahnneugliederungsgesetz - BEZNG - zwar als nicht rechtsfähiges Sondervermögen ausgestaltet, kann aber gemäß § 4 Abs. 1 BEZNG im Rechtsverkehr unter seinem Namen handeln, klagen und verklagt werden.

Die Klage ist jedoch unbegründet, weil die Kl. weder einen Anspruch auf Wiederherstellung und Betrieb der in Rede stehenden Bahnstrecke noch auf die hilfsweise begehrte Grundstücksübereignung noch auf Schadensersatz hat.

Aus § 1 des Vertrages vom 21. Oktober 1909 lässt sich ein Anspruch der Kl. auf Wiederherstellung der Bahnverbindung von Berlin-Wannsee nach Stahnsdorf nicht herleiten. Unter der Voraussetzung, dass die Berliner Stadtsynode „die Gesamtkosten des Bahnbaus einschließlich des Grunderwerbs trägt", hatte sich die Staatseisenbahnverwaltung in § 1 des Vertrages lediglich verpflichtet, „eine ... Bahnverbindung vom Staatsbahnhof Wannsee bis zum Südwestkirchhof bei Stahnsdorf herzustellen und zu betreiben sowie die dauernde Unterhaltung und die im Laufe der Jahre notwendig werdende Erneuerung der Anlage auszuführen".

Ein Wiederherstellungsanspruch der Kl. ergibt sich weder aus der Verpflichtung der Staatseisenbahnverwaltung zur dauernden Unterhaltung der Bahnanlage noch aus ihrer Pflicht, „die im Laufe der Jahre notwendig werdende Erneuerung der Anlage auszuführen". Eine „Unterhaltung" der infolge Demontage nicht mehr vorhandenen Bahnanlage ist bereits begrifflich ausgeschlossen, und die von der Kl. begehrte Wiederherstellung der Bahnstrecke ist etwas gänzlich anderes als eine „im Laufe der Jahre notwendig werdende Erneuerung". Die Pflicht zur „Erneuerung der Anlage" geht dem Wortlaut nach zwar über die bloße Unterhaltungspflicht hinaus, setzt aber eine „im Laufe der Jahre", d. h. durch nutzungsbedingten Verschleiß oder Modernisierungsbedarf notwendig gewordene Erneuerung voraus. Stilllegung und Demontage der Bahnstrecke von Berlin‑Wannsee nach Stahnsdorf beruhten indes weder auf nutzungsbedingtem Verschleiß der Anlage noch auf einer Entscheidung der Deutschen Reichsbahn im Rahmen ihres Geschäftsbetriebs, sondern auf der politischen Entscheidung der Staats- und Parteiführung der DDR.

Nach der Ausgestaltung des Vertrages vom 21. Oktober 1909 und den Umständen des Vertragsschlusses ist nicht erkennbar, dass die Bahn für den Fall einer auf tiefgreifend veränderte politische Verhältnisse zurückzuführenden, von der politischen Führung veranlassten Beseitigung der Bahnanlage zu deren Wiederherstellung verpflichtet werden sollte. Die Kostenverteilung war zwischen den Parteien klar geregelt. Während die Berliner Stadtsynode nach § 1 bis 3 die gesamten Kosten der Herstellung der Bahnanlage einschließlich der Grundstückskosten zu tragen hatte, verpflichtete sich die Staatseisenbahnverwaltung nur zur Kostentragung im Zusammenhang mit dem anschließenden Betrieb der Anlage. Die Übernahme eines unüberschaubaren weitergehenden Kostenrisikos durch die preußische Staatseisenbahnverwaltung kann nicht unterstellt werden. Nachdem sie den Einsatz von Staatsmitteln für die Herstellung der Anlage ausweislich des Berichts der Berliner Stadtsynode vom 16. März 1914 am 7. August 1907 endgültig abgelehnt hatte, spricht nichts dafür, dass die Eisenbahnverwaltung sich mit Vertragsschluss verpflichtet haben könnte, im Falle einer von ihr nicht zu vertretenden zukünftigen Beseitigung der Bahnanlage diese auf Staatskosten wiederherzustellen. Das unvorhersehbare Risiko einer zukünftigen Einstellung des Bahnbetriebs und Demontage der Bahnanlage infolge veränderter politischer Rahmenbedingungen hatte danach die Berliner Stadtsynode zu tragen. Die Verpflichtung der preußischen Staatseisenbahn zur Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs endete durch den nicht von ihrer Rechtsnachfolgerin, der Deutschen Reichsbahn, sondern von der Staats- und Parteiführung der DDR zu vertretenden Bau der Mauer am 13. August 1961. Eine Vertragsverletzung, bei der die Kl. möglicherweise „Schadensersatz" durch Wiederherstellung der Bahnverbindung im Sinne von „Naturalrestitution" verlangen könnte, ist deshalb nicht ersichtlich.

Die Hilfsanträge haben ebenfalls keinen Erfolg. Die Kl. kann die seinerzeit von der Berliner Stadtsynode für den Eisenbahnbau an den preußischen Eisenbahnfiskus übereigneten vormals kircheneigenen Grundstücke ebenso wenig zurückverlangen wie die Übereignung derjenigen Grundstücke, die aufgrund von Verträgen der Berliner Stadtsynode mit Dritten von diesen zu Bahnzwecken an den preußischen Eisenbahnfiskus übereignet wurden.

Der Vertrag vom 21. Oktober 1909 sieht eine Rückübertragung von Grundstücken im Falle einer späteren Stilllegung der Bahnstrecke nicht vor. Nach § 1 hatte die Berliner Stadtsynode „die Gesamtkosten des Bahnbaues einschließlich des Grunderwerbs" zu tragen und in § 2 Nr. 2 übernahm die Eisenbahnverwaltung „auf Rechnung der Berliner Stadtsynode ... die Erwerbung des gesamten Geländes für eine zweigleisige Bahn einschließlich des Geländes für den Kirchhofbahnhof und für alle Nebenanlagen". § 3 stellte klar, dass die Berliner Stadtsynode „auf eigene Rechnung" zu bauen und die Kosten „überhaupt aller für den Betrieb erforderlichen Anlagen" zu tragen hatte. Nach § 7 gingen die „Grundflächen sowie die darauf von der Berliner Stadtsynode gemäß § 3 herzustellenden Baulichkeiten und Anlagen ... unmittelbar schulden-, lasten- und kostenfrei in das unbeschränkte Eigentum der Eisenbahnverwaltung über". §§ 6, 8, 10 und 11 enthielten detaillierte Regelungen, wonach die Berliner Stadtsynode auch alle mit der Herstellung der Bahnverbindung verbundenen Nebenkosten zu tragen hatte. Als Gegenleistung für diese umfassend geregelte Kostentragung durch die Berliner Stadtsynode übernahm die Eisenbahnverwaltung - wie bereits dargelegt - nur die Betriebs- und Unterhaltungskosten sowie die „im Laufe der Jahre notwendig werdende Erneuerung" der Bahnanlage.

Das Fehlen einer Rückgewährklausel im Vertrag rechtfertigt nicht die Annahme einer Regelungslücke, die die Annahme eines Rückgewähranspruchs im Wege ergänzender Vertragslegung nahe legen könnte. Unter Berücksichtigung der Umstände des Vertragsschlusses ist dem Vertrag in einer Gesamtschau zu entnehmen, dass die zu Bahnzwecken benötigten Grundstücke ohne Rückgewährpflicht in das Eigentum der Staatseisenbahnverwaltung übergehen sollten. Ausweislich des Berichts des geschäftsführenden Ausschusses der Berliner Stadtsynode vom 16. März 1914 setzte die Königliche Eisenbahndirektion fest, „dass die Kosten der Eisenbahn von der Stadtsynode ohne Rückgewähr zu leisten seien". Da der geschäftsführende Ausschuss der Berliner Stadtsynode als Vertreter am 21. Oktober 1909 den Vertrag abgeschlossen hatte, ging offenbar auch er davon aus, dass eine Rückgewähr von Leistungen der Berliner Stadtsynode ausgeschlossen sei. Dass sich dieser Rückgewährausschluss nur auf Geldleistungen der Berliner Synode, nicht aber auf die unmittelbare oder mittelbare Zurverfügungstellung von Grundstücken bezogen haben könnte, ist nicht ersichtlich. § 2 Nr. 2 des Vertrages regelte „die Erwerbung des Geländes" ausdrücklich „auf Rechnung der Berliner Stadtsynode", d. h. auch in Bezug auf die unmittelbar oder mittelbar von der Berliner Stadtsynode an die Staatseisenbahnverwaltung übereigneten Grundstücke handelte es sich um Leistungen ohne Rückgewähr. Übereignet wurden kircheneigene Grundstücke und Grundstücke von an der Bahn interessierten Dritten, die aufgrund von Vereinbarungen mit der Berliner Stadtsynode für den Eisenbahnbau Grundstücke zur Verfügung stellten. Nach dem zitierten Bericht des geschäftsführenden Ausschusses der Berliner Stadtsynode betrug der Wert der Grundstücke dieser „Interessenten" 329.500 M, während der Ausschuss den Wert der unmittelbar von der Berliner Stadtsynode an den Eisenbahnfiskus übereigneten Grundstücke mit nur 53.900 M bezifferte. Danach betrug „der Wert des Grund und Bodens" insgesamt 383.400 M und machte damit lediglich knapp ein 1/6 der gesamten Herstellungskosten der Bahnanlage in Höhe von 2.304.970,83 M aus. Auch dieser geringe Grundstückskostenanteil legt es nicht nahe anzunehmen, die Vertragsparteien hätten für den vorliegenden Fall hinsichtlich der Grundstücke eine Rückgewähr gewollt.

Da die Kl. nach alledem weder einen Anspruch auf Wiederherstellung und Betrieb der in Rede stehenden Bahnverbindung noch auf Rückübereignung von Grundstücken hat, steht ihr mangels einer Vertragsverletzung seitens der Deutschen Reichsbahn auch der weiter hilfsweise geltend gemachte Anspruch auf Schadensersatz nicht zu.

Somit kann dahinstehen, ob ein Anspruch der Kl. auf Wiederherstellung und Betrieb der Bahnverbindung, auf Grundstücksübereignung oder auf Schadensersatz gegebenenfalls ohnehin vom Ausgliederungsplan gemäß § 4 DBGrG erfasst und demzufolge gemäß § 9 Abs. 2 DBGrG fünf Jahre nach Bekanntmachung der Eintragung der Deutsche Bahn AG in das Handelsregister, d. h. im Januar 1999, verjährt wäre.